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Las autoridades apuestan por su uso por motivos medioambientales. La pandemia aceleró la tendencia. Ahora hay menos coches. Pero hay quejas.
Bélgica es un país ciclista. Desde Eddy Merckx hasta Wout Van Aert, los belgas han ganado cientos de carreras ciclistas en las últimas décadas. Las carreteras del país se llenan de bicicletas de carreras cada fin de semana y se organizan carreras clásicas tan emblemáticas como el Tour de Flandes o la Lieja-Bastoña-Lieja, cumbres del ciclismo de competición.
Su capital, Bruselas, fue infierno para las bicicletas hasta hace unos años. Apenas había carriles especiales, los coches no los respetaban y era raro ver un día en el que no hubiera accidentes. Salir a la calle en bicicleta era un deporte de riesgo.
Hace cinco años empezó a cambiar y la pandemia le dio otro aire a la ciudad. Temerosos del contagio en el transporte público, la gente comenzó a moverse más en bicicleta.
La llegada en 2019 al Gobierno regional (que tiene competencias de Movilidad) de una coalición en la que los ecologistas obtuvieron precisamente esa cartera, cambió el rostro de la ciudad.
La revolución del carril bici
Desde entonces se construyeron decenas de kilómetros de ciclovías. Calles como la Rue de La Loi, que conecta el centro de la ciudad con el barrio de las instituciones europeas, pasaron de cinco a tres carriles para coches para dejar sitio a las bicicletas.
hubo protestas porque se alegó que el tráfico en una ciudad ya congestionada iba a empeorar, pero los años que han pasado desde entonces le han dado la razón a los políticos.
Los contadores de tráfico muestran que Disminuye el número de coches que circulan por la ciudad. mientras que el número de bicicletas aumenta exponencialmente. Cada año ese número se duplica.
Los ciudadanos utilizan la bicicleta para cada vez más cosas, desde ir al supermercado hasta llevar a los niños al colegio. Casi el 20% de los viajeros de Bruselas van al trabajo en bicicleta. Las empresas empiezan a darse cuenta de que el transporte de mercancías no voluminosas es más rápido en bicicleta (y más barato porque no consume combustible, no paga impuestos ni seguros) que en furgonetas pequeñas.
La velocidad promedio de los autos en la ciudad, durante el día, es de 14 kilómetros por hora. En horas punta no podrá superar los 5 kilómetros por hora. La bicicleta es más rápida.
¿Solución o problema?
El éxito fue tal que generó su propio problema. Ha crecido tanto el número de bicicletas que circulan por la ciudad que la construcción de carriles bici no mantiene ese ritmo y en algunos lugares ya hay atascos de bicicletas.
Las autoridades siguen quitando espacio para el coche pero también se han dado cuenta de que los carriles especiales, por el ancho de estas bicis de carga, deben ser más grandes. Y deben tener dos caminos, de ida y vuelta.
Los problemas se acumulan y las autoridades regionales de movilidad buscar soluciones imaginativas. Además de reducir la velocidad de los coches en toda la ciudad (salvo en determinadas grandes avenidas) a 30 kilómetros por hora, debían dar prioridad a las bicicletas en todas las calles que, por su reducida anchura, no podían disponer de un carril bici propio .
Si vas en bicicleta por una de esas calles, a 10 kilómetros por ahora, los autos deben estar detrás de ti, no te pueden adelantar y no tienes que quitarte del camino.
Los estudios también muestran que muchas personas todavía tienen miedo de andar en carriles para bicicletas abiertos y desprotegidos, pero si esos carriles están protegidos con grandes bloques de cemento para separarlos de los automóviles, se dispara el número de niños y adolescentes que los utilizan para ir a la escuela.
El ejemplo de Lovaina
Bruselas mira a Lovaina. La ciudad universitaria belga por excelencia comenzó primero. Si se pretendía sacar el coche de la ciudad y dejar sitio a la moto, el acierto es absoluto.
El 75% de las calles de la ciudad ya son solo para peatones, patines o bicicletas. El área central de Bruselas, aproximadamente el 20% de la ciudad, fue cerrada definitivamente al tráfico el 1 de septiembre.
Las calles tienen barreras que solo se levantan para dejar pasar a los que viven en el centro. Si no vive allí, no puede conducir excepto en un puñado de calles principales. El resto es para bicicletas y transporte público.
El argumento era el mismo que en Bruselas: ¿por qué ceder la mayor parte del espacio al coche cuando más de la mitad de los hogares de la ciudad no tienen coche, contamina más, hace más ruido y ocupa más espacio?
Bruselas, especial
CB
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Fuente: Titulares.com
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