Era esperado. Las sanciones económicas e industriales que se mantienen en el tiempo terminan afectando la vida cotidiana. Estos días, la aviación comercial rusa ya empieza a notar la falta de repuestos para sus aviones comerciales. En su mayoría, se trata de dispositivos fabricados en Estados Unidos por Boeing y en distintos países europeos por Airbus. Ante los problemas que se avecinan, la opción de Moscú ha sido canibalizar.
Esto confirma a la vanguardia un directivo del sector, que gracias a tener línea directa con colaboradores en Moscú y San Petersburgo, tuvo acceso a la documentación de un plan del Gobierno ruso y la situación operativa actual de algunas aerolíneas. Debido a lo delicado del asunto, prefiere permanecer discreto. El proyecto se enfoca como una economía de guerra en la que se debe mantener la aeronavegabilidad de las aeronaves de fabricación extranjera el mayor tiempo posible mediante el desmantelamiento de partes de algunas, que quedan inoperativas, para que otras puedan usarlas como repuestos y seguir volando, una acción que en el sector aeronáutico se conoce como canibalizar. Lo que se pretende es que parte de estos aviones puedan permanecer en servicio hasta 2025, aunque para entonces siguen vigentes las restricciones a la compra de repuestos y el veto total para adquirir nuevos aviones.
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Las sanciones internacionales impiden a las aerolíneas rusas comprar repuestos o hacer mantenimiento en el extranjero
La situación que vive Rusia este 2022 recuerda a la que existió durante muchos años en Irán, el 17º país más grande del mundo y con 84 millones de habitantes y 25 aerolíneas. Su sector aeronáutico es importante, aunque todavía tiene mucho potencial. Las restricciones unilaterales e internacionales impuestas a las empresas de aviación del país por sus hábitos de operación han tenido peso en un pobre desarrollo. Desde Occidente se constató cómo las aeronaves comerciales eran utilizadas indistintamente para vuelos civiles de pasajeros y actividades afines al ejército. «Con frecuencia, algunas aerolíneas iraníes, tanto estatales como privadas, han transportado armas y personal militar fuera del país, especialmente en tiempos de conflicto en la región», recuerda la analista Ralitsa Karagyozova, miembro del centro de estudios iraníes con sede en Ankara, Turquía.
El programa nuclear de Irán también ha pesado sobre su aviación. Eso desencadenó resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU y varias órdenes ejecutivas de EE. UU., que prohibían estrictamente la venta de cualquier tipo de repuestos para aeronaves, dejando a las aerolíneas con flotas cada vez más obsoletas. Cualquier reparación, si no es recurrir a un difícil mercado negro, podría acabar con la imposibilidad de seguir volando. Recién a partir de 2016 Irán salió de las sanciones internacionales y pudo ingresar al mercado. Así que compró nuevos aviones de Airbus y ATR. Cuando las sanciones volvieron dos años después, se cerró la posibilidad de renovación.
Este año en Rusia está ocurriendo algo similar al Irán de las últimas décadas: la invasión de Ucrania ha traído como contrapartida que las aerolíneas nacionales no pueden comprar repuestos ni enviar sus aparatos a los centros de mantenimiento de referencia en el exterior donde suelen pasar sus revisiones. .
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El sector aéreo no es menor en este país: unas 40 aerolíneas cuentan en su flota con aviones de fabricación americana o europea. Suman unos 800. El único avión ruso que está teniendo un relativo éxito comercial en su país, el Superjet 100, al que en 2018 se le retiró su nombre original Sujoi (de reminiscencias muy soviéticas) para revitalizar sus ventas en otros mercados, tiene componentes occidentales. y aviónica, tal como se desarrolló originalmente en conjunto con Alenia de Italia.
Algunos Airbus de Aeroflot, incluido un moderno A350 intercontinental, ya sirven como piezas de repuesto para otros aviones. También ocurre con otros Boeing 737. La situación es algo similar a un esquema piramidal en el que los que quedan abajo, en el suelo, abastecen a los que están arriba, en vuelo. Luego la base va aumentando hasta llegar a un punto de no retorno.
Flotas de Airbus y Boeing
En la imagen superior, un Boeing 737-800 recibido en abril de 2022 por la empresa Rossiya, filial de la estatal Aeroflot, que utiliza aviones Airbus tanto estadounidenses como europeos. En la imagen inferior, los colores de Aeroflot, en el aeropuerto Sheremetevo de Moscú.