La temporada 2025 de la Fórmula 1 fue una de las más emocionantes de los últimos tiempos, con un campeón (Lando Norris) que se definió recién en la última fecha pese a que McLaren dominó a piacere y se aseguró su bicampeonato de Constructores en octubre. Pero la Formula One Group (FOM) y la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ya habían puesto en marcha el reglamento que prometen generará la mayor revolución técnica de la historia de la categoría. En los últimos meses, los equipos -que serán 11 a partir de este Mundial por la incorporación de Cadillac- trabajaron para poner en la pista un auto más ágil (30 kilos más liviano, más angosto y menos largo que su antecesor) que dejó el efecto suelo y el DRS para abrirle paso a la aerodinámica activa y a la injerencia de la energía eléctrica en un motor híbrido que se alimentará por primera vez en partes iguales de la combustión y de la batería, por lo que varias cuestiones no tan simples de ver para el espectador deberán ser entendidas antes del comienzo de la temporada, desde este 6 de marzo (jueves 5 a las 22.30 en Argentina) en Australia.
En esta nueva F1, los pilotos no solo deberán ir rápido y gestionar neumáticos, sino también cuidar la energía y regenerarla. Y así se verán obligados a cambiar una premisa que les dieron desde que se subieron al karting: solo importa acelerar a fondo. "Tienen que cambiar el chip. Son pilotos formados y seteados para ir lo más rápido posible y alcanzar los extremos más extremos posibles en diferentes momentos de una carrera o de una clasificación. Pero esta modalidad los invita a moderar esos extremos. Es, tal vez, más semejante a una prueba de resistencia", sugiere Adrián Puente, comentarista en las transmisiones de Fox Sports, que emitirá en vivo el GP de Australia desde este jueves.
El español Jorge Peiró es periodista freelance acreditado a la F1 y suma que “el punto más preocupante es que el piloto ya no pueda ir a tope -y más en una categoría como la Fórmula 1, que es el pináculo del automovilismo- y tenga que ir gestionando”. “En una vuelta clasificación, buscando la pole -ejemplifica-, si vas acelerando a fondo en zonas donde el año pasado lo hacías, te vas a quedar sin energía en la siguiente curva y la vuelta se va a ir al traste, vas a ser el último. La gestión de la energía lo condiciona todo. Es el ingeniero de ERS quien junto a otros miembros del equipo le explica al piloto dónde apretar y el piloto queda con muy poca capacidad de decisión. Sí la tendrá, espero, en los adelantamientos, en las luchas rueda a rueda, que aún no se han visto y veremos en Australia el domingo. Lo más preocupante de este reglamento es la nueva forma de pilotar; quién sabe si durará cinco año o menos, porque puede que haya cambios en esta gestión de la energía”.
Nuevos términos y un desafío a la vista: ¿se podrá saber en el momento lo que pasa en la pista?
El primer punto importante es que esta F1 dejará a los opinólogos virtuales en ridículo rápidamente, porque la realidad es que si los pilotos pisaran el acelerador apenas hacen la última curva del circuito -como lo hacían hasta ahora- correrían el riesgo de alcanzar la velocidad máxima en la recta principal y deberían activar el modo ahorro de energía anticipadamente, perjudicándose para el resto de la vuelta, sobre todo en trazados con rectas muy largas o con varios tramos de velocidad de punta hilvanados. Aunque quien acelera es el piloto, en la nueva F1 muchas veces será el títere de un ingeniero de ERS (Sistema de Recuperación de Energía) -una nueva figura en el pitwall- que decida cuándo es el mejor momento para optimizar la gestión de la batería.
Albert Fábrega, un especialista en explicar simplemente lo más técnico de la F1, lo hizo didácticamente con una bicicleta en sus redes sociales.
Conclusión: en esta nueva F1, los pilotos no solo deberán ir rápido y gestionar neumáticos, sino también cuidar la energía y regenerarla. Y así se verán obligados a cambiar una premisa que les dieron desde que se subieron al karting: solo importa acelerar a fondo. “Tienen que cambiar el chip. Son pilotos formados y seteados para ir lo más rápido posible y alcanzar los extremos más extremos posibles en diferentes momentos de una carrera o de una clasificación. Pero esta modalidad los invita a moderar esos extremos. Es, tal vez, más semejante a una prueba de resistencia”, sugiere Adrián Puente, comentarista en las transmisiones de Fox Sports, que emitirá en vivo el GP de Australia desde este jueves.
Adiós al efecto suelo; hola a la diversidad de diseños
Más allá de lo que no se va a poder ver, sí estará a la vista el desarrollo de esta nueva F1. Con el efecto suelo descartado, lo que dejó autos con menor downforce y velocidad promedio de curva más baja -aunque mayor velocidad final, que igualmente dependerá de la potencia eléctrica-, los ingenieros idearon durante meses formas de generar carga en alas, sidepods y otros elementos aerodinámicos. En definitiva, todo lo que no se puede hacer debajo, hay que hacerlo arriba, es decir, en la carrocería.
Después de 15 temporadas con un alerón trasero que se abría para reducir la carga aerodinámica, 2026 trae muchas novedades, pero también dudas y críticas, especialmente puertas adentro con los campeones Lewis Hamilton (“Necesitás un título universitario para entenderlo todo”) y Max Verstappen (“Es una Fórmula E con esteroides”) al frente. Si el cambio de reglamento terminará en una era de mayor competencia solo lo definirá el tiempo.