Cuando se trata del impacto ambiental del tráfico, a la gente le gusta exagerar: volar es malo, pero tomar el tren es bueno. Los coches de combustión son malos, los coches eléctricos son buenos. «Vergüenza de volar» es como algunos llaman la incomodidad de volar a pesar de saber lo dañino que es para el medio ambiente. La «vergüenza de la gasolina» aún no se ha popularizado, pero tal vez pronto se hable del «orgullo de la electricidad». En cualquier caso, a los conductores de autos eléctricos les gusta enfatizar cuánto se ven del lado de los buenos.
«Creo que deberíamos discutir menos ideológica y emocionalmente aquí», dice Klaus Radermacher. «En cambio, deberíamos centrarnos más en números, fechas, hechos y hechos científicos. La física siempre se aplica, y no le importan nuestros sentimientos».
«Contabilidad holística»
El doctor en informática trabajó durante mucho tiempo como gerente antes de convertirse en consultor de gestión por cuenta propia. Uno de sus puntos focales es el «análisis holístico de sistemas complejos». Lo que quiere decir con eso se muestra en el estudio que creó en cooperación con el Instituto para la Movilidad de la Universidad Suiza de St. Gallen, por su propia voluntad, como enfatiza, no como un trabajo por encargo.
En una entrevista con Titulares, Radermacher le dijo a Titulares que la discusión sobre el daño climático generalmente solo giraba en torno a las emisiones de CO2 causadas por conducir o volar. «Pero ese es un enfoque metodológicamente completamente erróneo». No se tiene en cuenta todo lo necesario para poder conducir o volar: la infraestructura.
Esto incluye los «nodos» de Radermacher, es decir, aeropuertos, estaciones de tren o estacionamientos, pero también la «infraestructura de ruta»: carreteras, autopistas, líneas de ferrocarril, puentes o túneles.
Durante la construcción de esta infraestructura se generan ingentes cantidades de emisiones de CO2 que, sin embargo, nunca se tuvieron en cuenta en el balance ambiental de los medios de transporte y, en el mejor de los casos, se atribuyeron a la industria de la construcción. Todas las infografías de este artículo se basan en datos que se calcularon de la manera clásica, es decir, según un estándar uniforme internacional, no según el método de Radermacher.
Túneles y puentes empeoran el equilibrio ferroviario
En su estudio, Radermacher muestra que las emisiones generadas por la construcción de la infraestructura son «demasiado grandes para simplemente ignorarlas». Debido a que los datos son escasos, se limitó a ejemplos individuales, como la línea ferroviaria ICE entre Colonia y Frankfurt. Los trenes expresos viajan a velocidades de hasta 300 km/h en la conexión de aproximadamente 170 kilómetros, que fue inaugurada hace 20 años, reduciendo a una hora el tiempo de viaje entre las dos ciudades.
El puente sobre el Wiedbachtal es uno de los 18 puentes de la línea exprés Colonia-Frankfurt
Sobre la base de informes de construcción antiguos y las cantidades enumeradas allí, por ejemplo, para hormigón armado, Radermacher creó su balance de CO2 para la ruta. Es enorme, dice, también porque hubo que construir 30 túneles y 18 viaductos a lo largo de la ruta.
«Según mis cálculos, se emitieron varios millones de toneladas de CO2 durante la construcción de esta línea ferroviaria antes de que pudiera circular el primer tren», dice Radermacher. Por eso hay que sumar «entre el 50 y el 100 por ciento» a las emisiones de CO2 que solo resultan del viaje en tren en sí, dependiendo de las suposiciones hechas para la vida útil y la utilización.
Radermacher admite abiertamente que sus cálculos no son adecuados para una clasificación general de los sistemas de transporte más ecológicos: hay demasiadas variables para eso. «Es completamente diferente construir una línea de alta velocidad en los Países Bajos, donde no hay montañas y los puentes solo conducen sobre canales y canales, que perforar una línea a través de una cadena montañosa baja o incluso los Alpes», dice.
Sugerencia para los planificadores.
Tampoco se trata de prohibir medios de transporte individuales o dejar de utilizar infraestructuras construidas. «Ni un gramo de CO2 vuelve a una botella imaginaria si ya no conducimos por un túnel que ya se ha construido», dice Radermacher.
Más bien, quiere que sus cálculos se entiendan como una advertencia para no ignorar más las emisiones de CO2 causadas por la infraestructura. «El mensaje central del estudio es: al planificar futuras rutas y medios de transporte, debemos tener esta visión holística mucho más fuerte. Y no debemos simplificar las cosas tanto que ya no se presenten correctamente».
Eficiente es diferente: si los autos no están parados sin usar, a menudo están atrapados en el tráfico
Esto también se aplica al tráfico de automóviles que, según Radermacher, es «con diferencia el sistema de tráfico más ineficiente» de Alemania. En promedio, cada automóvil permanece inactivo durante 23 horas al día, y cuando está conduciendo, solo lleva 1,5 pasajeros. Por tanto, es «absurdo» subvencionar la compra de coches eléctricos con dinero de los impuestos. «Entonces los autos de combustión mal usados serán reemplazados por vehículos eléctricos fuertemente subsidiados e igualmente mal usados».
Para el futuro, Radermacher espera un replanteamiento en la sociedad y la política, hacia una conexión inteligente de los diferentes sistemas de tráfico. Si los coches fueran compartidos a través de car sharing u otras ofertas de «movilidad como servicio», el volumen de transporte anterior también podría proporcionarse con la mitad de los vehículos.
Volar: más ecológico de lo que crees
Radermacher es optimista sobre los viajes aéreos. Su equilibrio ambiental es malo en distancias cortas, eso es un hecho bien conocido. Pero para distancias más largas, volar es más ecológico de lo esperado. «En la aviación se necesita una infraestructura de ruta cero, realmente cero», dice Radermacher. «El aire por el que se mueven los aviones no necesita ser construido ni mantenido».
Además, los aviones se utilizan mejor que los automóviles o los trenes. Además, la aceleración intensiva en energía a la velocidad de crucero ocurre solo una vez por vuelo, mientras que los automóviles y trenes no solo pierden tiempo sino también energía al frenar, detenerse y acelerar constantemente.
Si los combustibles sin queroseno (SAF – Sustainable Aviation Fuels) se establecieran en el futuro, esto cambiaría fundamentalmente la situación. “Si conseguimos volar con combustibles que dejen poca o ninguna huella de carbono, volar será, con mucho, el sistema de transporte más eficiente”, dice Radermacher.
Queda por ver si prevalecerá su «evaluación ecológica holística de los sistemas de transporte». Cuando se le preguntó, el Ministerio Federal de Transportes informó a Titulares que «las emisiones del ciclo de vida de la infraestructura en sí ya se tienen en cuenta» en la evaluación económica de los proyectos de infraestructura. . Sin embargo, no se trata de construcción, sino de uso, mantenimiento y reparación. Además, actualmente se está revisando el registro de la huella ecológica, tal y como se acordó en el acuerdo de coalición.
Por otro lado, los requisitos fijos se aplican a todas las emisiones que se comparan internacionalmente, es decir, todo lo que se definió en el Acuerdo Climático de París. “Cualquier contabilidad que se desvíe de esto retrasaría innecesariamente el proceso que se ha iniciado en todo el mundo hacia medidas de protección climática cada vez más efectivas”, dijo el portavoz del ministerio.
Fuente: dw.com