Uber, DoorDash y empresas similares no pueden desafiar las leyes del capitalismo después de todo

EN EL MUNDO REAL, un volante es un artilugio mecánico que almacena energía rotacional. En Silicon Valley ha llegado a significar algo más: un negocio en movimiento perpetuo que no solo funciona para siempre, sino que se refuerza a sí mismo. Gracias a los potentes efectos de red, según la teoría, una plataforma digital se vuelve más atractiva a medida que atrae a más usuarios, lo que la hace aún más atractiva, etc. El estado final es una empresa que ha reunido suficiente energía para levitar y tirar toneladas de efectivo.

El pago de una de las apuestas mejor financiadas de la última década gira en torno a si las empresas de reparto y transporte compartido, que alguna vez fueron parte de algo conocido como la «economía compartida», pero que se describen mejor como la «economía del volante». —En realidad puede estar a la altura de su embriagadora promesa. El resultado será importante para algo más que los capitalistas de riesgo que respaldaron su crecimiento. Si estos volantes cobran un impulso imparable también es de interés para los reguladores preocupados por la propensión de la tecnología a los modelos de negocios en los que el ganador se lo lleva todo, sin mencionar a los trabajadores pagados por trabajo atrapados en sus engranajes.

Considere los resultados de Uber y DoorDash, las aplicaciones occidentales de transporte compartido y entrega más grandes, respectivamente. Los efectos distorsionadores de la pandemia, que limitó severamente el uso compartido de viajes, pero dio un gran impulso a la entrega de alimentos, deformaron sus modelos comerciales en los últimos meses. No obstante, los optimistas habrán visto mucho que los alegrará. El 4 de noviembreth Uber proclamó que finalmente era rentable, aunque solo la métrica favorecedora del «EBITDA ajustado». Fuertes cifras del tercer trimestre de DoorDash, que se publicaron el 9 de noviembreth, podría impulsar un repunte ya embriagador de sus acciones (la empresa también anunció la adquisición de Wolt, una empresa finlandesa de distribución de alimentos, por 8.000 millones de dólares).

Pero si se mira más a fondo, se acumulan pruebas de que los volantes de las empresas no están desafiando las leyes del capitalismo. El dinero que se invirtió en su construcción recuerda la manía ferroviaria, entre otras locuras de inversión especulativa del pasado. Las nueve empresas que se han hecho públicas hasta ahora: Uber, su rival estadounidense Lyft; Didi, una aplicación china para compartir viajes; y seis empresas de reparto, desde DoorDash y Delivery Hero, con sede en Berlín, hasta Meituan de China y Zomato de India, recaudaron colectivamente más de 100.000 millones de dólares. En la mayoría de los casos, la capital tenía la intención de impulsar esos efectos de red y hacer del dominio del mercado una profecía autocumplida. Aparentemente, los pozos de dinero en efectivo de los inversores se destinaron a subsidiar viajes y entregas a la demanda de jugo. Esto llegó a puntos absurdos: una pizzería podría ganar dinero pidiendo su propia comida a un precio con descuento en DoorDash (que luego devolvió la cantidad regular). Para justificar tal despilfarro, las partes interesadas señalaron el enorme «mercado total direccionable», otro término popular en Silicon Valley. Bill Gurley de Benchmark, uno de los primeros inversores en Uber, argumentó en 2014 que la empresa podría competir por hasta 1,3 billones de dólares en gastos de consumo si se la veía como una alternativa a la propiedad de un automóvil.

Comparada con tales visiones, la economía del volante ha demostrado ser una decepción. Sin duda, las nueve empresas de volantes que figuran en la lista todavía están creciendo bien, con un promedio de 103% en su último período de informe en comparación con el mismo período del año anterior. Esto explica por qué tienen un valor colectivo de casi 500.000 millones de dólares. Pero no se levitan a sí mismos. Tampoco son rentables. Las ventas del grupo ascendieron a 75.000 millones de dólares en los últimos doce meses y la pérdida operativa a casi 11.500 millones de dólares.

Como han descubierto las empresas, sus negocios son menos máquinas de movimiento perpetuo que volantes del mundo real que inevitablemente pierden energía debido a la fricción, dice Jonathan Knee de Columbia Business School y autor de un libro titulado “The Platform Delusion”. De hecho, el efecto de red ha resultado ser mucho más débil de lo esperado. Muchos usuarios cambian entre Uber y Lyft. Los conductores también se mueven entre ellos o hacia las aplicaciones de entrega, según el modelo que ofrezca el mejor pago. Este poder de negociación de ambas partes significa que, después de todo, el sistema no se refuerza a sí mismo.

La tecnología también ha resultado ser menos beneficiosa de lo previsto. Los datos recopilados por las empresas ayudan a optimizar sus operaciones, pero no son el factor decisivo que algunos esperaban. Los reguladores siguen presionando. En Londres han obligado a Uber a pagar salarios mínimos y pensiones a los conductores. En San Francisco limitaron las tarifas que DoorDash puede cobrar a los restaurantes por entregar sus comidas.

El tortuoso camino de Uber para contener las pérdidas debería moderar el optimismo de los inversores. Obtuvo una ganancia de $ 8 millones sobre ingresos de $ 4.850 millones. Eso excluye gastos importantes que es poco probable que desaparezcan, como la compensación basada en acciones. La compañía ha salido de su mar de tinta roja principalmente recortando costos, eliminando activos tecnológicos como su unidad de autos autónomos, cobrando precios más altos y aumentando su «tasa de aceptación», la parte de las tarifas que mantiene. Como resultado, un Uber ahora no es más barato, y a menudo más caro, que los taxis convencionales, muchos de los cuales se pueden llamar a través de aplicaciones en estos días. Es más, la compañía ahora es más un servicio de entrega que una aplicación de transporte: Uber Eats genera más de la mitad de las ventas. Agregue sus otros servicios más nuevos y aún mucho más pequeños, como comestibles y entrega de paquetes, y Uber se parece mucho más a un conglomerado de logística de la vieja economía que a una empresa de tecnología de la era del metaverso que amerita una capitalización de mercado de más de $ 85 mil millones.

Se esperaba que DoorDash, cuyos ingresos se han multiplicado por más de cuatro desde el último trimestre de 2019, sufriría a medida que más personas salían a cenar, pero los ingresos se mantuvieron en el último trimestre en casi 1.300 millones de dólares, aunque las pérdidas netas se duplicaron con creces a 101 millones de dólares. en comparación con el mismo período hace un año. Independientemente, los inversores lo han llevado a una valuación de $ 65 mil millones, un 101% más desde que salió a bolsa en diciembre. Eso se cuece con éxito en los nuevos mercados en los que ha ingresado recientemente, incluidos los comestibles y la comida para mascotas, e implica que puede convencer a los restaurantes de que paguen más para presentar sus productos en lo alto de su aplicación.

Existen volantes comerciales reales. Los fabricantes de software han logrado encerrar a los usuarios y, por lo tanto, generar márgenes brutos generalmente superiores al 70%. Atraídos por la promesa de riquezas, los capitalistas de riesgo esperan, contra toda esperanza, encontrar nuevos. Ya están invirtiendo dinero en la próxima generación de contendientes del volante: las empresas emergentes de entrega instantánea, que ofrecen gratificación en 30 minutos o menos. Los consumidores que recolectan cupones en ciudades como Nueva York ahora obtienen al menos una semana de comestibles a cambio de nada de servicios como Buyk, Fridge No More y Gopuff. Con el tiempo, prometen los campeones de estas empresas, su economía será mucho mejor que la de un Uber o un DoorDash. En la economía del volante, la esperanza y el bombo son eternos, al menos mientras las tasas de interés se mantengan bajas y el capital sea esencialmente libre.

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Fuente: The Economist (Audios en inglés)