IN LAS DÉCADAS después de la segunda guerra mundial, los fabricantes de automóviles fueron los campeones indiscutibles de la economía del transporte personal. La competencia y las economías de escala hicieron que los automóviles fueran asequibles para millones de automovilistas en los países industrializados. En las décadas de 1980 y 1990 empresas como General Motors (GM) y Toyota contaba con algunas de las capitalizaciones de mercado más ricas del mundo. Cuando se trata de moverse por la ciudad, nada supera al automóvil.
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Hoy la imagen se ve diferente. De las cinco firmas más valiosas en el negocio del traslado de personas, solo dos, Toyota de Japón y Volkswagen de Alemania, son fabricantes de automóviles establecidos. Por delante de todos, a una milla del país, se encuentra Tesla, una empresa estadounidense que ha revolucionado la industria del automóvil al convertir los vehículos eléctricos en una curiosidad desagradable (recuerde el GRAMO-wiz?) en un serio desafío al motor de combustión interna. Redondeando los cinco primeros no están los fabricantes de automóviles, sino Uber, un gigante estadounidense de transporte de pasajeros con un valor de más de $ 100 mil millones, y Didi Chuxing, un chino que el 10 de abril se informó que se presentó de manera confidencial para hacerse público en Nueva York y espera una valoración similar.
Después de reaccionar con lentitud a la amenaza de Tesla, los fabricantes de automóviles heredados están casi a punto de enfrentarse a la electrificación. Ahora, otra disrupción acecha a la vuelta de la esquina. Los hábitos y la tecnología cambiantes están obligando a las empresas de automóviles a repensar cómo se venden, utilizan y poseen sus productos. En un signo de los tiempos, el jefe de Volkswagen, Herbert Diess, admite que “la propiedad no es necesariamente lo que uno quiere. Quieres un coche cuando necesitas un coche «. Los competidores se están codando; Se espera que Didi sea la estrella en el Salón del Automóvil de Shanghai a finales de este mes. El coche particular no está obsoleto. Pero el futuro negocio de la «movilidad», como la industria ha cambiado de nombre, obteniendo de A a B—Involucrará mucho más además.
El mercado podría ser enorme. En 2019, antes de su salida a bolsa, Uber lo estimó en $ 5.7 billones, basado en los aproximadamente 20 billones de kilómetros que los pasajeros viajan cada año en 175 países utilizando vehículos de carretera, incluido el transporte público. Las estimaciones de las consultoras son más moderadas y varían considerablemente. Pero todos apuntan a un gran potencial. IHS Markit estima que lo que llama «nuevo transporte» tendrá un valor de $ 400 mil millones en ingresos para 2030. KPMG pone la cifra en $ 1 billón. Accenture calcula que los ingresos por movilidad, incluidas las ventas de automóviles, alcanzarán los 6,6 billones de dólares en 2050; el nuevo transporte supondrá el 40% del total.
Los coches de propiedad individual seguirán siendo una gran parte del nuevo ecosistema. Siguen siendo el medio de transporte preferido del mundo. Por cada diez millas recorridas, los estadounidenses usan el automóvil para ocho, los europeos para siete y los chinos para seis. Incluso en Europa, que es más amigable con el transporte público que Estados Unidos o China, solo una de cada seis millas se recorrió en autobuses, trenes y autocares en 2017. Uber representa solo el 1.5% del total de millas recorridas en su mercado local.
La pandemia ha cimentado de alguna manera la pole position del automóvil. Muchas personas han evitado los vehículos compartidos, ya sean taxis o autobuses, por temor a la infección. Una encuesta sobre los hábitos de viaje estadounidenses realizada por LEK, una consultora, mostró que los viajes en automóvil disminuyeron solo un 9% el año pasado, en comparación con el 55-65% para el transporte público y los viajes privados. Aunque los adolescentes de hoy en día están menos interesados en ponerse al volante que sus padres, eso cambia cuando cumplen 20 años. Entre 2010 y 2018, Estados Unidos perdió 800,000 conductores menores de 19 años, pero ganó 1.8 millones entre los 20 y 29 años, estima Bernstein, un corredor. El celo por los automóviles en China, el mercado más grande, sigue siendo fuerte. En los primeros tres meses del año, las ventas de automóviles chinos se recuperaron cerca de su pico antes de la pandemia.
El atractivo del automóvil perdura en las afueras de las ciudades y más allá. La mayor parte de la conducción se realiza lejos de núcleos urbanos congestionados, reconoce Bernstein. Casi el 90% de las millas en automóvil en Estados Unidos se conducen en los suburbios, pueblos pequeños y lugares rurales, donde un automóvil privado es a menudo la única opción.
En cambio, es en los centros de las ciudades donde se avecina una revolución. Allí, el modelo clásico de propiedad está en peligro, están surgiendo nuevos modos de transporte y se está construyendo la competencia de los proveedores de movilidad advenedizos que conectan a los clientes con una malla de diferentes servicios.
Didi, Uber y otros permiten viajes a pedido. Habiendo perdido dinero durante años, Uber y Lyft, su rival estadounidense más pequeño, deberían volverse rentables en 2022, piensa Morgan Stanley, un banco de inversión. El 12 de abril, Uber informó de reservas brutas mensuales récord (incluida la entrega de alimentos). Empresas como Zipcar permiten a las personas alquilar coches por horas, o incluso por minutos. Turo, una empresa californiana, es una de las varias que ofrecen vehículos compartidos de igual a igual a largo plazo. BlaBlaCar, un francés que ha registrado a 90 millones de conductores en 22 países, conecta a los que tienen asientos libres con los viajeros que se dirigen en la misma dirección. Los esquemas de bicicletas compartidas se disputan en nuevos carriles exclusivos con scooters eléctricos para alquilar. Antes de la pandemia, los consultores de McKinsey calculaban que el alquiler de patinetes eléctricos podría generar ingresos de 500.000 millones de dólares en todo el mundo para el año 2030. Incluso los taxis voladores pueden estar por fin a punto de despegar; algunos de sus desarrolladores, como Joby, han obtenido valoraciones multimillonarias.
Todo intercambio
Estos diversos modos de transporte se están uniendo en viajes sin interrupciones mediante aplicaciones especializadas de planificación de viajes. Permiten a los viajeros tomar un scooter hasta la estación de metro, tomar el metro y luego subirse a un Uber para recorrer el último kilómetro, o elegir cualquier otra combinación de precio y tiempo de viaje que sea más adecuada. Cobran a los proveedores de servicios individuales una comisión por incluirlos en un viaje. Algunos están experimentando con planes de suscripción.
Algunos fabricantes de aplicaciones de agregación son nuevas empresas. Whim of Finland brinda acceso a transporte público, taxis, bicicletas y automóviles por una sola suscripción en varias ubicaciones europeas. Otros son incondicionales del negocio del transporte. Deutsche Bahn, la compañía ferroviaria estatal de Alemania, tiene una aplicación que también permite a los pasajeros usar una variedad de opciones de viaje. Frost & Sullivan, una consultora, pronostica que dichos agregadores generarán ingresos de $ 35 mil millones en una década.
No es de extrañar que los fabricantes de automóviles quieran entrar. Muchos lo han hecho invirtiendo en los recién llegados. En 2016 GM invirtió $ 500 millones en Lyft y Volkswagen invirtió $ 300 millones en Gett, una aplicación europea para llamar a taxis. Toyota ha invertido en Uber, Didi y Grab, una empresa de transporte de pasajeros de Singapur que cotiza en bolsa en una fusión inversa valorada en 40.000 millones de dólares (véase Schumpeter). GM desde entonces ha vendido su participación (con un beneficio saludable), pero Toyota y Volkswagen se han aferrado a las suyas.
Las firmas de automóviles también han estado compitiendo con los retadores de frente. Ayuda que muchos ya estén familiarizados con el principio de cobrar por el uso en lugar de la propiedad. En Gran Bretaña, más del 90% de los automóviles utilizan alguna forma de financiación. Los acuerdos en los que el cliente paga una suma mensual durante dos a cuatro años para compensar la depreciación se parecen mucho a un alquiler a largo plazo. No es un gran salto de eso a un servicio de suscripción. Hakan Samuelsson, jefe de Volvo, cree que el cambio de propiedad a «usuario» podría ser rápido.
Hace cinco años, en un intento por convencer a los inversores de que era una empresa de «movilidad», no un gigante irrelevante, GM lanzó Maven, una marca que ofrece autos compartidos y un alquiler de igual a igual. El mismo año Ford, GMrival de Detroit, adquirió Chariot, un servicio de minibús compartido, y Volkswagen lanzó MOIA, que emplea a 1.300 personas desarrollando transporte bajo demanda. En 2019 BMW y Daimler, dos fabricantes alemanes de automóviles de lujo, combinaron sus negocios de movilidad en una empresa conjunta llamada Free Now, y Toyota lanzó su plataforma de planificación de viajes y uso compartido de automóviles, Kinto, que desde entonces se ha expandido a varios países europeos.
Algunos fabricantes de automóviles de lujo, incluidos Volvo (una marca sueca propiedad de Geely de China), Audi (parte de Volkswagen) y Lexus (la marca premium de Toyota), han tratado de atraer a los habitantes más jóvenes de la ciudad con servicios de suscripción. Por una tarifa mensual que comienza entre $ 600 (para un Volvo) y $ 1,000 (para un Audi o un Lexus), que excluye solo el combustible, los usuarios tienen acceso a un vehículo siempre que lo necesiten. Lynk & Co cobra a los usuarios 500 euros (595 dólares) al mes por sus coches. Su jefe, Allan Visser, llama a su marca (también propiedad de Geely) el «Netflix de los coches».
A medida que la relación entre las marcas de automóviles y los clientes se vuelve más continua, reemplazando algunas ventas únicas, también se está volviendo más directa. Tesla fue pionera en la venta de automóviles en sus propios salones, como lo hace Apple con sus dispositivos. Otros fabricantes de automóviles están comenzando a hacer lo mismo. Lynk & Co vende sus autos en línea. Volvo dijo en febrero que comenzaría a hacer lo mismo. La tendencia se ha visto acelerada por la pandemia, que ha alejado a los compradores de automóviles de las explanadas de los concesionarios y los ha llevado a Internet. La venta de vehículos forja directamente un vínculo con clientes individuales que puede ayudar a las empresas de automóviles a azotarles con otros servicios en el futuro.
No todas las empresas de movilidad tendrán éxito. Algunos ya se han quedado en el camino. Ford desconectó Chariot en 2019. Maven fue puesto a descansar un año después. Hace unos meses Free Now canceló silenciosamente su negocio de scooters electrónicos Hive y en marzo vendió ParkNow, una aplicación que permite a los conductores encontrar y pagar un espacio de estacionamiento. Como Ashish Khanna de LEK observa, el transporte compartido siempre tendrá dificultades en los suburbios exteriores donde los pasajeros son mucho menos gruesos en el suelo. Assaf Biderman, jefe de Superpedestrian, que opera e-scooters compartidos, señala que las periferias de la ciudad en particular todavía están “construidas para autos”.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles no dan nada por sentado, ya que se enfrentan a la realidad de que dentro de unas décadas podrían estar vendiendo menos automóviles de la manera tradicional. Si Tesla les enseñó algo es que quedarse dormido al volante puede ser tremendamente costoso. ■
Una versión de este artículo se publicó en línea el 11 de abril de 2021.
Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título «El futuro de ir de A a B».
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Fuente: The Economist (Audios en inglés)