El primer auto despert a las 2 de la maana a Jennifer King con un rugido fuerte y agudo. «Pareca un aerodeslizador», explica, y esa no fue la parte rara. King vive en una cortada en el lmite de Presidio, un parque de 600 hectreas en San Francisco donde el trnsito no molesta. Afuera vio una SUV Jaguar blanca que retroceda por el acceso a su casa. Llevaba en el techo lo que pareca un ventilador gigante -un sensor lser- y portaba el logo de Waymo, la divisin de autos sin chofer de Google.
La mujer estaba observando lo que pareca un error en el software del vehculo autnomo: el auto estaba en su propiedad haciendo un giro en tres partes. No habra habido problemas, aclara, si solo hubiera ocurrido una vez. Pero decenas de autos de Google empezaron a hacer exactamente lo mismo, muchas veces todos los das.
King se quej ante Google de que los autos la estaban volviendo loca, pero los giros seguan repitindose. A veces unos pocos SUV llegaban al mismo tiempo y formaban una fila, como un ejrcito de alumnos de manejo zombis. Todo se prolong durante semanas hasta octubre del ao pasado, cuando King llam a la filial local de CBS y un equipo film la escena. «Es divertido de ver -comenzaba el informe-. Y los vecinos ciertamente se dieron cuenta». Poco despus, la entrada de King volvi a ser enteramente suya.
Waymo niega una falla en la tecnologa y afirm en una declaracin que los vehculos haban «seguido las mismas normas viales que se les exigen a cualquier auto». La compaa, al igual que sus colegas en Silicon Valley y Detroit, dice que estos episodios son aislados, baches en el camino a un futuro sin volantes. En el transcurso de ms de una dcada, exhibiciones vistosas de empresas como Google, GM, Ford, Tesla y Zoox han prometido autos capaces de conducirse solos por zonas urbanas caticas, autopistas y climas extremos sin intervencin ni supervisin humana. Las firmas insinuaron que estn a punto de eliminar los accidentes fatales, el trnsito en hora pico y las playas de estacionamiento, hasta poner de cabeza la industria automotriz mundial de US$ 2 billones.
Todo suena bien hasta que te encuentras con un robo-taxi no domesticado. Lo que es poco comn: seis aos despus de que las empresas comenzaran a ofrecer viajes en lo que denominan vehculos autnomos, y casi veinte aos despus de las primeras exhibiciones, en las rutas hay muy pocos de esos autos. Y suelen estar limitados a un puado de lugares en el Cinturn del Sol estadounidense, porque todava no pueden manejarse en parmetros climticos que vayan ms all del «parcialmente nublado». Los autos robot de avanzada tambin tienen dificultades con edificios, animales, conos viales, guardias de trnsito y lo que el sector llama «giros a la izquierda no protegidos», algo que para todos los dems es simplemente un «giro a la izquierda».
El sector sostiene que las dificultades se refieren nicamente a los giros con trfico de frente. (Grandioso). Signific enormes recursos a comprender los giros a la izquierda, pero la tarea contina. A comienzos de 2022, Cruise -cuya posesin mayoritaria pertenece a General Motors Corp.- retir todos sus vehculos autnomos cuando la incapacidad de un auto por girar a la izquierda provoc un accidente en San Francisco que dej dos heridos. Aaron McLear, portavoz de Cruise, seala que el retiro «no impacta ni cambia nuestras operaciones actuales en las calles». Cruise prev expandirse este ao a Austin y Phoenix. «Movimos los plazos por primera vez en la historia de los VA», agreg McLear.
Cruise no divulg el video del accidente, pero en redes sociales hay todo un gnero de filmaciones de autos sin conductor que terminan completamente confundidos. Cuando las consecuencias son menos graves resultan divertidsimas. En un ejemplo, un auto Waymo termina tan desconcertado por un cono vial que huye del tcnico enviado a rescatarlo. En otro, un pequeo ejrcito de Chevrolet Bolts modificados llega a una interseccin y sencillamente se detiene, bloqueando el trnsito. En un tercero, un Tesla avanza a muy poca velocidad directo hacia la cola de un avin privado.
Eso parece ser lo mximo que puede ofrecer el sector despus de que los inversores hayan apostado unos US$ 100.000 millones, segn un informe de McKinsey & Co.. Aunque los grandes nombres de la industria siguen proyectando optimismo, hoy existe un consenso en cuanto a que el mundo de los robotaxis no est a la vuelta de la esquina; en realidad tendremos que esperar varios decenios por l, o toda la eternidad.
«Es una estafa», protesta George Hotz, dueo de Comma.ai, que produce un sistema de asistencia al conductor similar a Autopilot, de Tesla. «Esas compaas dilapidaron decenas de miles de millones de dlares». En 2018 los analistas ubicaron en US$ 175.000 millones el valor de mercado de Waymo, que entonces era una subsidiaria de Alphabet. Su ms reciente ronda de financiamiento otorg a la firma una valuacin estimada de US$ 30.000 millones, similar a la de Cruise. Aurora Innovation, una startup fundada por Chris Urmson, exdirector de vehculos autnomos de Google, perdi alrededor del 85 por ciento desde el ao pasado y ahora vale menos de US$ 3000 millones. En septiembre ltimo, un memorando filtrado de Urmson resuma las penurias financieras de Aurora y daba a entender que tendra que venderla a una empresa ms grande. Muchas de las iniciativas ms prometedoras del sector tuvieron el mismo destino en aos recientes, como Drive.ai, Voyage, Zoox, y la divisin sin conductores de Uber. «A largo plazo creo que habr vehculos autnomos que nosotros podremos comprar», dice Mike Ramsay, analista en la firma de investigacin de mercado Gartner. «Pero ya seremos viejos».
Ese futuro sin choferes parece tan distante que hasta sus creyentes ms fervorosos se volvieron apstatas. El ms importante de todos es Anthony Levandowski, el ingeniero que en lneas generales cre el modelo de investigacin en autos sin chofer y que por ms de una dcada fue la mayor estrella del sector. Ahora dirige una startup que desarrolla camiones autnomos para tareas industriales, y sostiene que en el futuro previsible esa ser la mayor complejidad que podr manejar cualquier vehculo sin conductor. «Hay que esforzarse mucho para encontrar otra industria que haya invertido tanto en I+D y que pueda ofrecer tan poco -declar Levandowski en una entrevista. Olvdense de las ganancias: cul es la facturacin combinada de todas las compaas de robo-taxis, robo-camiones y robo-cualquier cosa? Un milln de dlares? Tal vez. A m me parece que est ms cerca del cero».
En varios sentidos lo de Levandowski es sesgado. Su ascenso a la ola de los autos sin conductor termin en la ignominia cuando pas de Google a Ubert Technologies, y sus antiguos jefes demandaron a los nuevos alegando que junto con l se haban llevado investigaciones patentadas. La demanda por miles de millones de dlares y la accin penal federal terminaron en el despido de Levandowski, lo empujaron a la quiebra y culminaron en la condena por robo de secretos comerciales. Solo evit la crcel gracias a un indulto de Donald Trump.
«Pensamos que las computadoras pueden ver todo y entender lo que pasar despus. Pero en verdad siguen siendo tontas.»
Por otro lado, incluso sus detractores reconocen que Levandowski es un pionero de la industria y la persona que mayor responsabilidad tuvo en llevar a los autos sin chofer del proyecto cientfico a algo que se acerca a un negocio. Hace 18 aos sedujo al Pentgono con una moto sin conductor. El proyecto se convirti en el Prius de Google, lo que impuls decenas de otros programas de vehculos autnomos. En 2017 fund una religin que llam «La va al futuro», centrada en la idea de que la IA iba a ser como una divinidad.
Qu destruy su fe? Cuenta que en los aos posteriores a su defenestracin de Uber empez a comparar las afirmaciones exageradas del sector con lo que pareca una obvia falta de progreso sin ningn camino hacia adelante. «No era un negocio, era un hobby», explica. Levandowski sostiene que, pasados los aos, alguien resolver cmo hacer que los robots giren a la izquierda, y con ello vendr todo lo dems. «En algn momento llegaremos a ese punto. Pero todava falta mucho».
Para las compaas que invirtieron miles de millones de dlares en un futuro sin conductores que deba estar a la vuelta de la esquina, esa no es la respuesta aceptable. La industria que creci a partir de las ideas de Levandowski no puede poner marcha atrs como todos esos autos de Google frente al dormitorio de Jennifer King. Y las compaas que apostaron todo a esas ideas bien podran haber entrado en un callejn sin salida.
Todas las demos de autos sin chofer son ms o menos iguales. La persona viaja en el asiento trasero y observa cmo el volante se mueve solo mientras una pantalla muestra lo que «ve» la computadora. En la pantalla se distinguen pequeos cuadrados verdes o rojos flotando sobre cada auto, bicicleta, peatn, semforo y dems objetos que aparecen. Toda esa informacin es subliminal para un conductor, pero exhibida de ese modo parece una cruza entre los puntos de vista de Terminator y Depredador: es abrumadora. Da la impresin de que conducir es mucho ms peligroso, algo que mejor deberamos dejar a las mquinas. Las compaas de autos lo saben y por eso lo hacen. Reforzar la tensin bsica del manejo hace que los errores del software parezcan menos extraos, y los xitos mucho ms admirables.
Una de las mximas favoritas del sector es que los humanos son conductores horribles. Eso parece obvio para cualquiera que circule en hora pico, pero ni siquiera se acerca a la verdad. Dnle al mejor robot cualquier tarea difcil con el volante y sern afortunados si dura unos pocos segundos antes de fallar.
«Los humanos somos de verdad buenos, muy buenos conductores, absurdamente buenos», asegura Hotz. Las muertes por accidentes de trnsito son escasas en los Estados Unidos, equivalentes a una persona por cada 100 millones de millas de viaje, seala la Direccin Nacional de Seguridad en el Trnsito. Y hasta esa cifra muestra a las personas menos capaces de lo que en verdad son. Los accidentes fatales son causados en gran medida por acciones irresponsables: exceso de velocidad, alcohol, mensajes de texto y gente que se duerme al volante. Como grupo, los choferes de micros escolares se ven implicados en un accidente fatal cada 500 millones de millas. Aunque la mayora de los accidentes de autos sin conductor que se denuncian fueron menores, los datos indican que esos vehculos participan en siniestros con ms frecuencia que los autos con chofer, y entre ellos son especialmente comunes las colisiones por no frenar. «El problema es que no existen pruebas reales para determinar si es seguro trabajar con los autos sin conductor», seala Ramsey, analista de Gartner. «Mayormente, son pruebas anecdticas».
Waymo, el lder del mercado, inform el ao pasado que a lo largo de un decenio haba conducido unos 20 millones de millas. Eso implica que sus autos tendrn que andar 25 veces ese total antes de que podamos afirmar, sin la menor vaguedad, que causan menos muertes que los choferes de mnibus. La comparacin, adems, es un poco sesgada porque la compaa hizo gran parte de sus pruebas en los estados soleados de California y Arizona.
De momento sabemos lo siguiente: las computadoras pueden hacer clculos mucho ms rpido que nosotros, pero aun as no tienen idea de cmo procesar muchas variables comunes de las rutas. Las personas que manejan por una calle de ciudad junto a unos pichones que picotean en la isla entre carriles saben que (a) los pichones levantarn vuelo cuando el auto se acerque, y (b) los conductores que vienen detrs tambin saben que los pichones se alejarn. Sin tener que pensarlo los choferes saben que clavar los frenos no solo sera innecesario: tambin sera peligroso. Por lo tanto, mantienen la velocidad.
Lo que ve el ms inteligente de los vehculos autnomos es un pequeo obstculo. No sabe de dnde sali ni adnde se ir, solo que el auto debe evitar los obstculos, as…
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Fuente: cronista.com