jSOY FARLEY disfruta de un desafío. En enero, el jefe de Ford, un entusiasta corredor aficionado de autos históricos, hizo su debut profesional en la pista en un poderoso y moderno Mustang. GT-4. Sin embargo, los riesgos de dar vueltas por un circuito no son nada comparados con maniobrar a Ford, que el 16 de junio celebrará 120 años en el negocio, a través de una nueva era en la fabricación de automóviles. Ford, al igual que otras firmas heredadas, está tratando de reinventarse para competir en una era de electrificación y vehículos definidos por software. Se enfrenta tanto a rivales establecidos como a recién llegados, entre los que destaca el Tesla de Elon Musk. En medio de esta cuadrícula llena, el Sr. Farley está trazando una línea de carrera singular.
Los fabricantes de automóviles establecidos han sido descartados durante mucho tiempo por los inversores como cacharros, caracterizados por un bajo crecimiento, bajos márgenes y una capacidad inigualable para destruir el valor de los accionistas. Entre 2014 y cuando Farley tomó el volante en octubre de 2020, la capitalización de mercado de Ford se redujo en tres quintos, a US$27.000 millones. Después de un pico de euforia a principios de 2022, cuando alcanzó los 100.000 millones de dólares por el entusiasmo por los planes eléctricos de la empresa, volvió a bajar a 55.000 millones de dólares. Pero como corresponde a un piloto de carreras, el Sr. Farley no se desanima. Ha reorganizado la empresa en tres unidades, centrándose en los vehículos eléctricos (VEs, en el que Ford planea invertir $ 50 mil millones entre 2022 y 2026), en motores de gasolina de alto margen hielo automóviles y en el negocio de vehículos comerciales de Ford, líder mundial. Piensa que Ford puede aumentar los márgenes operativos del 6,6% en 2022 al 10% para 2026 y convertir VE-pérdidas relacionadas, que se prevé que alcancen los 3.000 millones de dólares en 2023, en beneficios.
El plan de Farley depende de aprender un par de cosas de los disruptores, cuya contribución a la industria es más rápida en reconocer que la mayoría de los otros jefes automotrices. “Tesla ha influido mucho en nuestro pensamiento”, admite. Lo que es más importante, tiene una idea clara de dónde emular a los rivales contribuye a la ventaja competitiva de su empresa y, lo que es más importante, dónde no.
La mayor contribución de Musk a la fabricación de automóviles puede ser probar que los vehículos eléctricos (VEs), que han estado perdiendo dinero durante años, pueden generar ganancias. El margen operativo de Tesla, del 17 % en 2022, fue cómodamente más alto que el que disfrutan la mayoría de los fabricantes de automóviles establecidos en sus rangos de gasolina. Para lograr su objetivo, está siguiendo a Musk y revirtiendo años de prácticas en la industria que dejaban a los proveedores más grandes de las grandes marcas para administrar a los que estaban más abajo en la cadena de valor.
Ford no es el único fabricante de automóviles heredado que incorpora una mayor parte de la cadena de suministro internamente. Rivales como General Motors (GM) y Volkswagen también están construyendo «gigafábricas» de baterías cerca de sus grandes mercados. Pero Farley, como Musk, está más ocupado que la mayoría de los jefes en negociar directamente con las empresas mineras para asegurar los minerales de las baterías. Ford ya ha firmado acuerdos para garantizar el suministro del 90% del litio y níquel que necesita para los 2m evs quiere estar produciendo anualmente para 2026. Ford incluso tiene la intención de procesar parte del litio en Estados Unidos. Esto debería ayudarlo a reducir la dependencia de toda la industria de las refinerías chinas. También garantiza que los Ford eléctricos califiquen para subsidios bajo los términos «hechos en Estados Unidos» de la Ley de Reducción de la Inflación, una ley gigante de financiación ecológica aprobada el año pasado. Como resultado, Farley espera fabricar pronto las baterías más baratas de Estados Unidos en la planta de Ford en Michigan.
Farley también está emulando que Musk está tratando de reducir la notoria complejidad de la industria. Así como una máquina más liviana y ágil tiene más posibilidades de mantenerse por delante de una grande y poderosa en la pista, se piensa, una empresa más simple debería poder negociar los giros y vueltas del cambio industrial. Como es sabido, Tesla fabrica solo cuatro modelos con pocas opciones de personalización. De manera similar, la próxima generación de camionetas eléctricas de Ford vendrá con una cabina, un marco y una batería estándar en solo siete formatos básicos, dice Lisa Drake, supervisora de Ford para ev industrialización. Eso se compara con una lista de opciones para el motor de gasolina más vendido F-Pastilla de 150 que permite millones de combinaciones. En lugar de integrar cientos de partes de proveedores, cada una con chips que deben funcionar en armonía, el nuevo Ford ev Las arquitecturas, que se lanzarán en 2025, compartirán bases mecánicas y de software más comunes.
Donde el pensamiento de Farley y Musk divergen es sobre lo que deberían estar haciendo los fabricantes de automóviles además de fabricar vehículos. Musk tiene una visión amplia del papel de su empresa, que se extiende desde el diseño del sistema de información y entretenimiento de Tesla hasta la construcción de una red de carga donde los propietarios pueden recargar sus baterías. Farley, por el contrario, se está enfocando directamente en la fabricación de vehículos y está feliz de subcontratar algunas de las otras cosas. En mayo, Ford sorprendió a muchos observadores cuando firmó un acuerdo con la firma de Musk para otorgarle a Ford VEs acceso a la red de supercargadores de América del Norte de Tesla, con sus 12,000 estaciones de carga.
Poder suave
Más sorprendente incluso que el acuerdo de carga es la decisión de Ford de seguir confiando en socios externos para una gran cantidad de software en el automóvil. Esto va en contra de la sabiduría recibida en la industria, según la cual cosas como los sistemas de infoentretenimiento, desde la navegación por satélite hasta la transmisión de música, determinarán cada vez más la experiencia de propiedad del automóvil, diferenciarán las marcas de automóviles y generarán ingresos a partir de nuevos servicios. Tesla no se adapta a las plataformas CarPlay de Apple y Android Auto de Google, que conectan los teléfonos inteligentes de los automovilistas al tablero de sus automóviles. gm Recientemente declaró que abandonaría CarPlay y Android Auto y crearía su propio sistema mejor. El Sr. Farley ve la necesidad de mantener el control de los programas informáticos en áreas críticas como la seguridad y la protección. Pero acepta que Ford ha perdido la batalla por la cabina frente a la gran tecnología.
Hay señales de que algunos titulares pueden estar cada vez más claros acerca de sus limitaciones. el 8 de junio GM anunció que había hecho un acuerdo de cobro similar con Tesla. Más probablemente se beneficiarían de un mayor realismo sobre su destreza de software. Apéguese a lo que hace bien y deje el resto a los demás es una lección que muchos de los rivales de Ford podrían aprender por sí mismos. ■
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Fuente: The Economist (Audios en inglés)