LA SÚBITA falta de disponibilidad hace una década de automóviles en «esmoquin negro», «marrón resistente» o «rojo real» destacó la vulnerabilidad de la cadena de suministro global de la industria. El cierre abrupto de la única fábrica que produce un pigmento vital debido a su proximidad a la planta nuclear de Fukushima en Japón, afectada por el tsunami, afectó a la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles del mundo. Un efecto secundario de una pandemia mundial ha negado a los fabricantes de automóviles un componente más vital.
La escasez de semiconductores ha dejado a las empresas de automóviles incapaces de instalar la compleja electrónica que controla los sistemas de entretenimiento, las funciones de seguridad y las avanzadas ayudas a la conducción. Muchos han reducido los turnos de la línea de montaje. Algunos han cerrado temporalmente las fábricas. Ferdinand Dudenhöffer, del Center Automotive Research, un grupo de expertos alemán, estima que los cuellos de botella afectarán la producción mundial en 2021 en 5,2 millones de coches, hasta los 74,8 millones. El beneficio neto de Ford se redujo a la mitad en el segundo trimestre, año tras año, principalmente debido a la contracción de los chips. Jaguar Land Rover espera que las ventas en los tres meses hasta septiembre sean un 50% más bajas de lo planeado. El 3 de agosto, Stellantis, creado por la fusión de Fiat Chrysler y PSA, propietaria de Peugeot y Citroën, dijo que produciría 1,4 millones de coches menos en 2021 de lo esperado. (Un gran accionista de Stellantis es copropietario de El economistaempresa matriz). Aunque los jefes de los automóviles están de acuerdo en que lo peor ya pasó, es probable que la escasez afecte la producción en 2022.
La escasez de chips es una consecuencia de la pandemia, que impulsó la demanda de los fabricantes de dispositivos electrónicos para aquellos que se quedaban atrapados en casa durante los cierres. Las empresas de automóviles también subestimaron el rápido ritmo de recuperación de este año. Esperando ventas débiles, en 2020 redujeron los pedidos. Aunque los fabricantes de automóviles gastaron aproximadamente $ 40 mil millones en chips en 2019, eso representó solo una décima parte de la demanda mundial, lo que los coloca en un lugar bajo en el orden jerárquico de los semiconductores. Esto hace que las órdenes sean difíciles de restablecer.
Las firmas de automóviles establecidas también subcontrataron hace mucho tiempo el desarrollo de la mayor parte de la tecnología, incluidas las subunidades electrónicas, a grandes proveedores. Estos proveedores de «nivel 1», como Bosch de Alemania o Denso de Japón, compran placas de circuito y microcontroladores para fabricar componentes de proveedores del siguiente nivel, que a su vez compran semiconductores a fabricantes de chips. Esto ha mantenido a las firmas de chips y automotrices en condiciones de plena competencia. Deloitte, una consultora, habla de una “falta de visibilidad hacia arriba y hacia abajo en la cadena de valor”.
La respuesta inicial de los fabricantes de automóviles ha sido fabricar más vehículos que requieran menos chips o utilizar los escasos recursos para construir sus modelos más rentables. A la larga, la naturaleza cambiante del automóvil los obligará a pensar de manera más creativa. Los autos totalmente eléctricos tienen el doble de chips por valor que los que funcionan con combustibles fósiles, dice KPMG, otra consultora. Como señala Pedro Pacheco de Gartner, otra firma de consultores, el software se convertirá en una fuente significativa de ganancias a medida que los automóviles pasen de una colección dispar de chips a un “cerebro” centralizado conectado a Internet que se puede actualizar de forma remota. En 2019, Tesla ganó un promedio de casi $ 1,200 por vehículo con la venta de actualizaciones de software, señala Pacheco.
Para asegurarse de que los problemas de hardware no obstaculicen esta ambición, es posible que los fabricantes de automóviles deban tomar otra hoja del libro de Tesla. La firma californiana ha estado diseñando sus propios chips desde 2016, lo que le permite lanzar rápidamente nuevas funciones habilitadas por software. El jefe de Volkswagen, Herbert Diess, ha dicho que el gigante alemán desarrollará sus propios chips y software para la conducción autónoma: «El software y el hardware tienen que salir de una mano».
Por ahora, a Volkswagen le gustaría tener relaciones más estrechas con los fabricantes de chips. También lo harían sus rivales. Son pocos los que tienen los recursos, o la inclinación, para diseñar chips. Algunos todavía necesitarán ayuda para desarrollar su propio software. Los grandes proveedores, temerosos de perder a medida que los fabricantes de automóviles se acercan a las empresas de chips, se ven obligados a mejorar su juego. Bosch, el mayor fabricante de repuestos para automóviles del mundo, ha invertido 1.000 millones de euros (1.200 millones de dólares) en una fábrica que comenzará a producir chips avanzados para automóviles a finales de este año. Un problema con la pintura es una cosa. Mientras la industria se prepara para un futuro más eléctrico y electrónico, no puede permitirse dejar su destino en manos de otra persona.
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Fuente: The Economist (Audios en inglés)